Category Archives: Aktualności

Sto lat temu formalnie powstało polskie żeglarstwo. 10 grudnia 1924 roku z inicjatywy m.in. Mariusza Zaruskiego powstał Yacht Club Polski. Wcześniej, bo 11 maja 1924 roku, założono Polski Związek Żeglarski. W tym samym roku polscy żeglarze zadebiutowali na Igrzyskach Olimpijskich w Paryżu.

W dniu 21 października 2024 roku w Polskiej Filharmonii Bałtyckiej im. Fryderyka Chopina w Gdańsku odbyła się uroczysta gala z okazji 100-lecia Polskiego Związku Żeglarskiego. Wydarzenie zgromadziło wiele znamienitych osobistości, w tym przedstawicieli władz państwowych, samorządowych, korpusu dyplomatycznego, sportowców, trenerów oraz osoby zasłużone dla polskiego żeglarstwa.

„Wolności słońce pieści lazur, Łódź nasza płynie w świata dal, Z okrętu dumnie polska flaga, Uśmiecha się do złotych fal…” – Napisany w 1919 roku „Hymn do Bałtyku” zagrany przez orkiestrę Amberto w wykonaniu solistki Joanny Nawrot Maciejowskiej rozpoczął gdańską Galę 100-lecia PZŻ.

Hymn powstał z myślą o odzyskaniu przez Polskę dostępu do morza.

Pod niepodległą polską banderą szybko zaczynają zbierać mile morskie takie żaglowe legendy jak „Witeź”, „Jurand”, „Carmen”, „Gryf”, „Dar Pomorza” czy „Zawisza Czarny I” i „Zjawa”. Polskie żaglowce opływają świat, zaliczają najgroźniejsze Przylądki, morza i oceany. Sto lat pracy żeglarzy, kapitanów, sportowców, trenerów, działaczy, organizatorów przyniosło nam pięć medali olimpijskich, światowej sławy historyczne rejsy samotników m.in. na ,,Opty”, ,,Polonezie”, „Darze Przemyśla” i „Mazurku”. Możemy pochwalić się wspaniałymi tradycjami „Szkoły pod Żaglami” i współczesną flotą dużych żaglowców takich jak: „Dar Młodzieży”, „Pogoria”, „Iskra”, „Kapitan Głowacki”, „Generał Zaruski” czy „Fryderyk Chopin”.

Gala rozpoczęła się przemówieniem Tomasza Chamery, który podkreślił znaczenie polskiego żeglarstwa w kraju i na arenie międzynarodowej oraz jego osiągnięcia na przestrzeni ostatnich stu lat.

Główną atrakcją wieczoru była ceremonia wręczenia wyróżnień i medali dla osób, które w szczególny sposób przyczyniły się do rozwoju polskiego żeglarstwa. Wśród uhonorowanych znaleźli się członkowie honorowi PZŻ, wszyscy olimpijczycy, na czele z medalistami olimpijskimi, a także ich trenerami.

11 wyróżnień dla wybitnych żeglarzy pokazało, jak wielowymiarowe jest żeglarstwo.

Wręczono również Nagrodę im. Mariusza Zaruskiego dla Yacht Klubu Polski za promowanie tradycyjnych wartości żeglarskich oraz odznaczenia dla lokalnych okręgowych związków żeglarskich, które przez lata wspierały rozwój żeglarstwa w swoich regionach.

Gala była nie tylko hołdem dla przeszłości, ale i spojrzeniem w przyszłość – PZŻ zapowiada dalsze działania na rzecz rozwoju żeglarstwa w Polsce oraz wspierania młodych talentów, które w nadchodzących latach mają szansę kontynuować bogate tradycje tej dyscypliny.

Każdy świętuje co innego. Dla jednych będzie to niedziela. Dla innych urodziny. Dla nas na wyprawie świętem jest…prysznic. W rejonach gdzie pływamy nie ma marin. Nawet jeśli osada inuicka ma kawałek nabrzeża to nie uświadczysz na nim prądu ani wody. Trudno się dziwić. Nie ma tu wodociągów ani kanalizacji. Każdy dom ma swój zbiornik na wodę pitną. Gdy zaczyna się kończyć to dzwoni się po „water-mana” i woda przyjeżdza cysterną. Czasem się jednak zdarzy, że kierowca jest niedostępny bo pojechał na przykład na polowanie. Wtedy woda przyjedzie…za dwa lub trzy dni. Dostawy wody są oczywiście płatne, a jej jakość….Większość starszych Inuitów woli zimą topić śnieg.

My, na jachcie wodę produkujemy odsalarką. Wychodzi całkiem dobra. Odsalarka rządzi się swoimi zasadami. Nie uruchamiamy jej stojąc na kotwicy przy osadzie. Łatwo wydedukować co pływa w tej wodzie Nie lubi też być używana w pobliżu lodowców. Tam woda niesie za dużo piasków i iłów. Filtry zapychają się ekspresowo. Odsalarka lubi otwarte morze i słoneczne dni. Wtedy solary i alternator dają odpowiednią ilość prądu by odsolić wodę i można przy okazji wykąpać załogę. Zdarza się to nie za często, nie za rzadko. O tak w sam raz.

Od opuszczenia Grenlandii zrobiliśmy już ponad 6000 litrów wody. Nie zawsze było łatwo bo wydajność membrany jest funkcją temperatury. Teoretycznie poniżej 4 stopni Celsjusza nie powinna działać w ogóle. Dobrze, że mamy tu taki mały patencik i trochę wstępnie podgrzewamy ocean.

Wymiana pompy wtryskowej zakończyła się niewątpliwym sukcesem, ale nie da się ukryć – kosztowała fortunę. Same bilety lotnicze to kilkadziesiąt tysięcy złotych. Nie mówiąc o pozostałych kosztach. Dzięki sprawnej akcji mogliśmy kontynuować żeglugę i uniknęliśmy zimowania w Arktyce. Teraz czas pomyśleć jak załatać mocno nadszarpnięty budżet.

W Cieśninie Beringa leżą dwie wyspy Diomede. Choć dzielą je tylko dwie mile morskie to zmieściła się pomiędzy nimi zarówno granica morska między Stanami, a Rosją jak i linia zmiany daty. Duża Diomede jest oczywiście Rosyjska ( u nich wszystko zawsze największe ) zaś mała należy do Alaski.

Na tym nie koniec wyższości bloku wschodniego. Podczas gdy na Alaskańskiej wyspie jeszcze poniedziałek to na jej większej siostrze jest wtorek. Przez chwilę mieliśmy dwa szalone pomysły. Przepłynąć między wyspami oraz na chwilę, wiecie tak dosłownie chwilkę przekroczyć linię zmiany daty. Zobaczyć co kryje jutro, a potem wrócić. Wydarzenia na Ukrainie jakoś zniechęciły mnie do tego typu zabaw. Dlatego grzecznie płyniemy właściwą stroną cieśniny Beringa

Jednocześnie pragniemy zameldować, że dziś czyli w poniedziałek 16 września 2024 o godzinie 1229 jacht Inatiz przekroczył północne koło podbiegunowe kończąc tym samym North West Passage ze wschodu na zachód. Po 3500 milach w lodzie, mgłach i sztormach dołączyliśmy to grona zaledwie kilku jachtów pod Polską banderą które przebyły ten trudny Arktyczny szlak. Udało się w ostatniej chwili bo lód z nad Syberii prawie nas odciął.

I wiecie co w tym wszystkim jest najbardziej abstrakcyjne. Siedzimy na pokładzie i w promieniach zachodzącego słońca widzimy jednocześnie wtorek na Czukotce, Diomedy i alaskański poniedziałek

Emocje po przygodach z pompą trochę opadły i znów żeglujemy. Szczęśliwie, prawie cały czas z wiatrem. Noce z każdym dniem stają się coraz dłuższe. Ciemność oblepia nas niczym smoła. Nie widać dosłownie nic.

A w wodach przed nami mogą czaić się różne niespodzianki. Lód nie powiedział jeszcze ostatniego słowa i czeka na nas przed cieśniną Beringa. Natomiast towarzyszą już nam kłody dryfującego drewna – w końcu płyniemy już wzdłuż wybrzeży Alaski. To naprawdę imponujących rozmiarów pnie..! Na razie spotkaliśmy trzy takie niespodzianki ale wszystkie udało się wymanewrować. Jeden z żeglujących przed nami jachtów zaliczył zderzenie z taką kłodą. Było podobno dość poważnie.

U nas drewno dryftowe bardzo mile widziane, ale tylko w kominku. I wolimy gdy trafia w małych kawałkach zejściówką – a nie w kłodach przez dziób. Dlatego wypatrujemy go nieustannie by w razie czego sprawnie ominąć nieproszonego gościa. Używamy wszelkich dostępnych opcji. Szperacza lub latarek. Jednak najlepiej żegluje się w zielonej poświacie zorzy polarnej. Wtedy widać wszystko 🙂

Żeglowaliśmy pomiędzy wyspami. Wypłynęliśmy z obszaru Nunavut. Jeszcze tylko kawałek North West Territories i otwarte wody północnych wybrzeży Alaski.  Myślami już byliśmy tam. Nic dziwnego. Po wodach North West Passage zrobiliśmy już ponad 2000mil. Trudnych mil w lodzie i prądzie. Czesto w mgle lub śnieżycy. Wiatr dla odmiany znów wiał prosto w twarz. Do foka i grota dołączył zatem silnik. Tu w Arktyce nie ma czasu na halsowanie. Patrząc na meteo postanowiłem odbić nieco na północ i odwiedzić osadę Ulukhaktok.  Zamiast cisnąć pod wiatr, zobaczymy co słychać w osadzie. A za dobę półtorej kierunek się odwróci i pomkniemy dalej – pomyślałem.

Malutka osada przycupnęła dookoła niewielkiej zatoki. Nie było portu, lecz kotwicowisko wydawało się całkiem dogodne. Od północnych wiatrów chroniło niezle. A my przecież wypłyniemy zanim kierunek zdąży się zmienić…

Żeglowaliśmy na dużej martwej fali. Takiej zupelnie nieproporcjonalnej do siły wiatru. Docierały do nas masy wody gnane aż z Alaski przez szalejący tam sztorm. Na wszelki wypadek postanowiłem, że zostawimy postawionego grota aż do czasu rzucenia kotwicy. Ot taki odruch starego kapitana. Wszystko wyglądało bajecznie. Dno morskie podniosło się zmieniając kolor wody na turkus. Na dziobie wachta sprawnie zrzuciła foka. Zmniejszyłem trochę obroty silnika by móc precyzyjniej manewrować jachtem. I w tym momencie silnik zgasł. Tak po prostu. Bez skakania na obrotach, bez krztuszenia się. Po prostu zgasł.

Trzy próby ponownego odpalenia nie przyniosły efektu. Na więcej nie było czasu. Do zatoki wpłyneliśmy elegancko na grocie. Lekkim zygzakiem mineliśmy podwodne skały. Następnie skierowaliśmy się na środek zatoki i grawitacyjnie rzuciliśmy kotwicę. Wszystko odbywało się w idealnej ciszy. Sielankowość sytuacji była jednak mocno pozorna. Każdy z nas zdawał sobie szanse,że jeśli kotwica nie złapie za pierwszym razem to fala wyrzuci nas na brzeg. Złapała! Łańcuch napiął się,zapracował. Dołożyłem jeszcze 10metrów. Ufff… Staliśmy bezpiecznie. Tylko co z silnikiem???

Houston mamy problem!

Co mogło być powodem zgaśnięcia silnika? Rozrusznik kręci, a silnik ani myśli zaskoczyć. Nawet na chwilę. Na którymkolwiek cylindrze. Od rana zaczynamy szukać przyczyny: Zapowietrzenie? Nie – w zbiorniku jest jeszcze 700l paliwa. Woda w paliwie? – sprawdzamy odstojnik ale nie znajdujemy w nim śladu wody. Filtr paliwa? – jest trochę zabrudzony, ale widywało się gorsze. Dużo gorsze. Na wszelki wypadek wymieniamy go na nowy… Sprawdzamy cały układ paliwowy. Odpowietrzamy go segment po segmencie. Wygląda na to że paliwo dochodzi do pompy wtryskowej ale nie idzie na wtryskiwacze. Może to solenoid do gaszenia silnika? – wykręcamy go. Sprawdzamy. Bardzo ładnie wysuwa się po podaniu napięcia. Czyli nie tu leży przyczyna…

W tym samych czasie druga część załogi pompuje ponton, a następnie płynie do osady rozejrzeć się i poszukać jakiegoś wsparcia. Społeczność nie jest duża, raptem czterysta osób. Funkcjonują tu cysterny dowożące do domów wodę, olej opałowy i odbierające nieczystości. Musi być zatem jakiś mechanik. Mamy dużo szczęścia: niemal od razu Kacper z Olą spotykają Stevena, czyli menadzera odpowiadającego za wszystkie techniczne aspekty życia osady.
i od razu są dobre wieści: w osadzie jest mechanik – a  nawet prawie dwóch. Billy ma uprawnienia, a Garry odbywa staż pod jego okiem. Pomimo dnia wolnego chłopaki dają się namówić i już po godzinie wieziemy ich pontonem na jacht. Przystępują do testów. Robią praktycznie to samo co my wsześniej. Uzyskując nawet te same rezultaty. Paliwo na pompę wtryskową dochodzi. Wraca jej przelewem. Lecz ani kropla nie idzie przewodami wtryskiwaczy. W końcu Billy stwierdza „I’m out of ideas”. Niedobrze. Wygląda na to, że padła pompa wtryskowa…

Równolegle trwają szeroko zakrojone konsultacje z zaprzyjaźnionymi mechanikami w Polsce i w Toronto. Wszyscy twierdzą, że pompy wtryskowe nie padają ot tak. Że najpierw silnik powinien skakać na obrotach. Powinny być jakieś oznaki, dźwięki, etc…

Maciuś z Billim znajdują na pompie otwór rewizyjny. Po otwarciu widać, że wałek pompy się kręci podczas obracania silnikiem. Ale paliwa pompa podać uparcie nie chce.
Wspólnie dochodzimy do przerażającego wniosku. Konieczna jest wymiana pompy wtryskowej. Tylko skąd ją zdobyć tu na końcu świata? I czy dotrze przed zimą…

Rzeczy niemożliwe załatwiamy od ręki…

Jeszcze przed wizytą lokalnych mechaników podzieliliśmy się z naszym działem brzegowym obawą, że to może być pompa wtryskowa. Ewa natychmiast zaczęła poszukiwanie pompy rotacyjnej Delphi DP200 1291 – dość secyficzna zachcianka…  Ale w momencie, gdy Billy i Garry potwierdzili diagnozę, pompa była już kupiona, tyle, że – w Polsce. Niemały wydatek, ale wydawał się kroplą w porównaniu z wizją zimowania w Arktyce – lub dalszej żeglugi bez silnika.
Kacper równolegle znalazł trzy firmy w Stanach, które mogłyby mieć taką. Wszystkie tropy szybko się urwały: albo pompy nie było w magazynie, albo oferowano nam próbę regeneracji naszej. Pozostawało sprowadzenie newralgicznej części z Polski.

W osadzie Ulukhaktok, przy której cumowaliśmy, jest niewielkie lotnisko, gdzie lądują dwa samoloty tygodniowo. Najbliższy miał być – w czwartek. Nie było opcji, by pompa wysłana z Polski kurierem zdążyła przejść wszystkie odprawy celne i dotrzeć do nas tym samolotem. Błyskawicznie powstał szalony plan. Pompa została kupiona w poniedziałek. We wtorek powinna być u Ewy. W środę rano Ewa wsiądze w samolot do Frankfurtu, potem przesiadka do Vancouver- i jeszcze w środę Ewa z pompą będą w Kanadzie. Potem już tylko  lokalny lot do Yellowknife i wreszcie przesiadka do Ulukhaktok. Cztery samolty, 40 godzin podróży… Plan mocno ryzykowny, ale jedyny który dawał nam szanse na wyrwanie się z Arktyki zanim lody zamkną drogę. Przez chwilę dało się poczuć przypływ optymizmu.

Podczas kolejnej wizyty na lądzie przedstawiliśmy plan Stevenowi. On wydawał się dużo bardziej sceptyczny.
– Naprawdę, chcesz ściągać część aż z Polski?
– Tak, to będzie najszybsze rozwiązanie.
– Loty będą kosztowały fortunę!
– Prawda. A ile potrwa ściągnięcie samej części?
Steven zamyślił się i po chwili pokiwał głową
– U nas sprowadzenie czegokolwiek zazwyczaj zajmuje miesiące…

Po chwili milczenia Steven podjął wątek:
– Trzymam kciuki byście wypłyneli stąd zanim nastanie pierwszy południowy sztorm. Bo wiesz… ta zatoka robi się bardzo niebezpieczna. Tworzą się tak wielkie fale, że zalewają nie tylko plażę i drogę. Potrafią dotrzeć nawet do lini pierwszych zabudowań. – Steven bezlitośnie brnął dalej – Życzę Wam jak najlepiej. Nasi mechanicy chętnie pomogą. Musisz jednak pamiętać, że ich umiejętności nie są nieograniczone. Nie pracowali dotąd przy silnikach jachtowych…
Steven nazwał wszystkie ryzyka, o któryh pracowicie staraiśmy się nie myśleć…

Po powrocie na jacht ściągneliśmy wszystkie możliwe dokumentacje. Przez następną dobę starlink grzał się, a my oglądaliśmy dostępne tutoriale odnośnie wymiany pomp wtryskowych. Napięcie wisiało w powietrzu. Trzeba było zająć czymś załogę. Jeszcze raz sprawdziliśmy całą instalację paliwową. Na wszelki wypadek wymieniliśmy pompę zasilającą. Mieliśmy zapasową a chcieliśmy być stuprocentowo pewni, że to nie to. Zaczeliśmy także wozić paliwo w kanistrach z lokalnej stacji. Spacerek z dwudzisto kilogramowym ciężarkiem przez osadę pozwala przez chwilę skupić się na czymś prostym i nie myśleć o problemie. Słony prysznic podczas przewożenia kanistrów pontonem także pomaga.
W końcu przychodzi sms od  Ewy „Jestem w Vancouver. Ale bez pompy”

Stoimy w Cambridge Bay. Ta osada, leżąca w samym sercu Arktyki, słynie z polowań na woły piżmowe i połowów arctic char – fantastycznej ryby przypominającej coś jakby skrzyżowanie łososia z pstrągiem. Choć mieszkańcy północy, niezależnie czy chodzi o polowanie czy połów, zawsze używają słowa „harvest” – „zbiór”, które w umiarkowanym klimacie kojarzy się raczej z uprawą zbóż, owoców czy warzyw… Oddaje za to ślicznie sezonowość: Teraz jest pora na ryby, bo wracają strumieniami z oceanu na jeziora, więc nawet nie warto pytać o mięso piżmowoła, bo będzie ono stare. Teraz się je ryby.

Nie jesteśmy zbyt trudni do namówienia. Dobra rybka nie jest zła. Postanowiliśmy więc zdobyć świeżego Arctic Chara. Plan niby prosty. Złowić. Tylko gdzie? Wyspa Victorii, gdzie się znajdujemy to kraina kilkuset jezior. Dróg tu prawie nie ma. Jak więc znaleźć  dogodne łowisko?
Odpowiedzi poszukałem u Inuitów?
– Gdzie łowicie ryby?
– W Ekalluk River, Jaysco River lub Surrey River – odpowiedzieli bez wahania.
– A jak się tam dostać?
– Wodnosamolotem

Okazuje się, że łowi się tu głównie komercyjnie. Istnieje niewielka lokalna fabryka, zatrudniająca tylko kilka osób przez cały rok i dodatkowych kilkanaście sezonowo. Kontraktuje też około 50 okolicznych myśliwych zaopatrujących ją w ryby, które są codziennie transportowane wodnosamolotem do Cambridge Bay, gdzie są filetowane, mrożone lub wędzone. Stąd ruszają na kanadyjski i amerykański rynek.
Łączna waga odławianych co roku Arctic Charów to około 100 000 funtów. Czyli każdy myśliwy musi złowić około 350ryb. To całkiem sporo biorąc pod uwagę, że łowi się je tylko dwa razy w roku: w lipcu gdy płyną do oceanu, oraz pod koniec sierpnia, gdy wracają na słodkowodne jeziora. Cały ten  biznesik ożywia bardzo lokalną społeczność, dając zatrudnienie i przynosząc dochód powyżej miliona dolarów kanadyjskich. A kiedy sezon na ryby się kończy to można przestawić „produkcję” na woły piżmowe.
Być w samym centrum zagłębia rybnego i kupować mrożoną rybę??? Nie. To nie w naszym stylu. Po trzech dniach wrastania w krajobraz osady mieliśmy już tylu znajomych by przypuścić szturm na przetwórnię. Wróciliśmy z smakowitą, prawie czterokilogramową rybką, która właśnie przed chwilą przyleciała samolotem prosto z łowiska. Szykuje się kulinarna uczta

Minął trzeci tydzień odkąd wyruszyliśmy z Ilulissat, i z pozoru niewiele się dzieje: W czwartek nad ranem Inatiz w końcu złapała korzystny wiatr przez ponad dobę jechała na żaglach w dobrym kierunku. Na jachcie zrobiło się cicho. Nie słychać miarowego pomruku silnika. Najpierw był baksztag na geni. Musiała być trochę zarefowana, by było pod nią widać kawałki lodu. Było ich jeszcze całkiem sporo, bo lubią występować stadnie. Albo lodu nie ma wcale, albo trafia się zgrupowanie stłoczonych tafli. Padła teza, że grupują się…bo tak im cieplej. Odziani na modę Pi i Sigma wachtowi dzielnie kluczyli pomiędzy tymi krami. Stale czujni, bo czasem z doliny fali wyłaniał się jakiś samotny lodo-odludek. Niby nieduży, lecz ważący ponad tonę. Takich nie wolno lekceważyć. Długo wygrywaliśmy zabawę z lodem i ani razu nie trzeba było uruchomić silnika. Wreszcie wiatr trochę odkręcił i przyszła chwila by dostawić grota. Tylko kogo wysłać by go najpierw odśnieżyć??? Po jakimś czasie nasz poziom chillu wrósł jeszcze bardziej – zamarzł wiatromierz 😃 Od tej chwili żeglowało się cudownie. Wiało ZERO, a my z tego wyciągaliśmy 4,5 węzła prędkości. Idealny przykład jak zrobić coś z niczego. Nie dało ię jednak nie zauważyć chłodniejszych aspektów zimowej aury. Temperatura pod pokładem zareagowała na odstawienie silnika. Kambuz dłuższą chwilę głowił się, jak tu podnieść morale… Po czym upolował kaczkę i podał ją w pomarańczach. Ot taka prosta marynarska kuchnia. Autora potrawy nie wolno zdradzić… bo jeszcze żona się dowie, że on jednak potrafi gotować.

Od piątku czekaliśmy na okno pogodowe by przejść cieśninę Bellota. To wąski, długi na ponad 20 mil przesmyk między Półwyspem Murchisona, najdalej na północ wysuniętym fragmentem kontynentu Ameryki Północnej a wyspę Somerset. Występują tutaj bardzo silne prądy pływowe, przez co cieśnina ma tendencję do gwałtownego korkowania się lodem. To tutaj w 2018 roku dwie olbrzymie kry zgniotły jacht Anahita. Nic dziwnego – wielometrowe kry potrafią pędzić cieśniną z prędkością 8 węzłów. Żartów nie ma. To jedno z najtrudniejszych – jeśli nie najtrudniejszy – odcinków na całej trasie wiodącej przez Przejście Północno-Zachodnie. Początkowo cieśnina wydawała się wolna od lodu, ale hulał nad nią zachodni wiatr o sile sztormu. Skrzyżowany z przeciwnym prądem, mógł być nie tylko nieprzyjemny – ale po prostu niebezpieczny. Trzeba było czekać. Potem do wiatru dołączył lód, który najpierw ekspresowo zamurował zachodnie wyjście z cieśniny, a następnie zaczął przeciskać się na naszą stronę. Drugi dzień oczekiwania, potem trzeci… Zaczął się prawdziwy test cierpliwości. Ciągłe rozważania: Płynąć? nie płynąć? Może lepiej nie ryzykować..?

W końcu Neptun podjął decyzję za nas. W niedzielę wieczorem większość kotwicowiska wypełniły kry przepchnięte przez cieśninę, skutecznie utrudniając postój. Pół nocy nasi „gondolierzy” doskonalili technikę obsługi tyczek – ale z wolna mieli już dość. Tymczasem prognoza zapowiadała w miarę bezwietrzny i pogodny dzień… Czyli pora płynąć! Po porannym zwiadzie dronowym, który wypadł względnie optymistycznie, zwinęliśmy ponton, wypiliśmy ostatnią kawę po tej stronie Bellota i ruszyliśmy. Cieśnina przywitała nas deszczem. Później dołączył do niego wiatr o sile do trzydziestu węzłów – na szczęście od rufy. To, że nie było go w prognozie, nikogo nawet nie zdziwiło.

Bardziej absorbowała nas sytuacja lodowa: W ciągu ledwie trzech godzin od zwiadu powietrznego lód przemieścił się tak bardzo, że nie zgadzało się dosłownie nic. Kluczyliśmy sobie radośnie w lekkim deszczu, ciesząc się, że przynajmniej wiatr wieje nam w plecy. To było akurat bardzo miłe, bo niosące mżawkę porywy były przejmująco-wilgotno-nieprzyjemne. I nagle horyzont wypełniła zwarta biała linia. Tego lodu nie powinno tu być. Miał na nas czekać kilka mil za wyjściem z cieśniny – a nie wychodzić nam naprzeciw! Postanowiliśmy zatem zachować się, jak na gentelmanów przystało: Zwolniliśmy maksymalnie, przepuszczając wiatr i prąd przodem – i pozwoliliśmy, by rozepchnęły trochę kry otwierają    c przed nami przesmyki wolnej wody. I tym sposobem daliśmy się przenieść przez cieśninę Bellota nie męcząc się nawet za bardzo.

To właśnie przy Beechey Island w 1845 roku, po okrążeniu Cornwallis Island, sir John Franklin zdecydował się spędzić pierwszą zimę. Wyspa wraz osuchową groblą stanowiła doskonałą osłonę a płytka zatoka umożliwiła statkom bezpieczne wmarznięcie w lód. im że wszystko wszystko przebiegało zgodnie z planem, życie na skutych lodem statkach nie było sielanką. Trzech spośród 129 członków załóg Erebusa i Terroru nie dotrwało do wiosny.  Byli pierwszymi ofiarami tej tragicznej nieudanej ekspedycji w poszukiwaniu Przejścia Północno-Zachodniego. Ich nagrobki do dziś trwają samotnie na pustej, spowitej arktyczną mgłą plaży. W 1981 roku grupa amerykańskich naukowców dokonała ekshumacji oraz badań zwłok marynarzy pochowanych na Beechy Island. Odkryto, że zmarli oni najprawdopodobniej na zapalenie płuc lub gruźlicę. Jednak w ich kościach zauważono także podwyższone stężenie ołowiu. Tylko skąd się wzięło zatrucie ołowiem? Do tego wątku powrócimy w kolejnym wpisie. Przez wiele lat po zaginięciu statków Franklina wierzono, że ta najlepiej przygotowana i wyposażona ekspedycja tamtych czasów, ma jeszcze szanse powrócić. Dlatego w latach 1852-1853, czyli aż siedem lat po zimowaniu w Erebus and Terror Bay wzniesiono na Beechey Island skład ratunkowy zwany Northumberland House. Zbudowała go załoga HMS North Star, jednego z pięciu statków biorących udział w ostatniej wyprawie poszukiwawczej wysłanej śladami Franklina. Northumberland House zbudowano z masztów i drewna odzyskanego z rozbitego statku wielorybniczego. Wzniesiono go na wypadek, gdyby zaginieni członkowie ekspedycji Franklina powrócili na znaną już im wyspę . W budynku pozostawiono pokaźny zapas puszek i beczek z żywnością, a także piecyk oraz zapas opału. Resztki budynku, jak i zapasów do dziś znajdują się na wysuniętym cyplu Beechey Island.