Archiwum dla miesiąca: sierpień 2022

Wody Zatoki Hudsona przez prawie dziewięć miesięcy w roku pokryte są lodem. Mapy Zatoki są fragmentaryczne i bardzo niedokładne, a dodatkowo większość tych wód stanowi poligon wojskowy Kanadyjskiej Marynarki Wojennej. Połączenie tych czynników sprawia, że każdy jacht pojawiający się na tych niegościnnych wodach stanowi nie lada sensację. Rozmawiając z Harbour Masterem w Churchill wypytywaliśmy o jachty, które przybyły tu przed nami. Irvin przyznał, że nie pamięta kiedy był poprzedni. Na pewno nie w ciągu ostatniej dekady – pracuje w tym porcie od 1977 roku, ale jachty może policzyć dosłownie na palcach ręki – doskonale je pamięta i od razu pokazał nam ich zdjęcia. W 1986 roku pojawił się tu amerykański jacht Palawan II należący do założyciela IBMa, a mniej więcej dziesięć lat później francuski Lotus, który próbował zimować na północy Hudsona. Uszkodził wał i konieczne było wyjęcie go z wody oraz naprawa w Churchill. Był jeszcze czeski jacht, który trafił na tak ciężką pogodę na Zatoce, że właściciel zdecydował się go wyjąć z wody i wysłać do Europy statkiem. Dodatkowo Churchill odwiedził także duży jacht regatowy, ale jak się nazywał, tego już Irwin nie pamięta.

Po odwiedzinach polskiej Zjawy IV w 2005 roku w pamięci mieszkańców Churchill nie pozostał żaden ślad. Widocznie nic nie zbroili 😉

W innych osadach – a do tej pory odwiedziliśmy ich siedem – tylko manager sklepu w Kimmirut pamiętał jeden jacht – przypłynął w 2016 roku. To musiał być jeden z trzech, którym do tej pory udało się pokonać cieśninę Hecla and Fury. Nigdzie indziej, nikt jachtów żaglowych nie pamiętał.

Dwa lata temu do osad Nunavut zawitało LTE i teraz każda społeczność porozumiewa się przez swoją grupę na Facebooku. Dzięki rozlicznym koligacjom rodzinnym, wieść o pomarańczowym polskim jachcie Inatiz płynie przed nami od osady do osady 😊

Kotwica z pluskiem opadła do morza. Jacht stanął. Światła Salliq, niewielkiej inuickiej osady, oznaczały, że jesteśmy względnie bezpieczni. Maszt wytrzymał, złamany w trzech miejscach roler leżał spokojnie na burcie. Ucichł dźwięk fal i warkot silnika. W głowie pozostała gonitwa myśli, które przeszukiwały wirtualnie każdy zakamarek jachtu w poszukiwaniu części i narzędzi przydatnych do jutrzejszej naprawy. Gdzie ja, cholera, upchnąłem Norsemana? I czy to na pewno była dwunastka???

Zaczęliśmy rysować wstępny plan. Sztag i roler są dłuższe niż pokład, trzeba będzie wywieźć je na plażę. Tam rozprostować, zabezpieczyć końcówki połamanego profilu i zdjąć genuę. Następnie zakuć na nowo linę. Stworzyć nowy profil z trzech połamanych łącząc je jakoś. Całość dostarczyć na jacht. Dopasować, zamontować, założyć genuę… W pierwszej chwili brzmiało to tak abstrakcyjnie, że chyba sam nie wierzyłem w możliwość sukcesu. Popatrzyłem na siedzącą w mesie załogę i ich zmęczone twarze. Z Markiem i Darkiem robiliśmy trepanację obudowy alternatora w drodze w Rosyjską Arktykę w 2013 roku. Z Markiem Baranem przeżyliśmy urwanie boi koło Hornu rok później. Ewa, Monia, Marek, Darek i Artur zdobyli ze mną rekord świata… jachtem z dziurą w kadłubie, walcząc wcześniej o życie. Tak, mieliśmy tu zgrany i doświadczony zespół. Potrzebowaliśmy tylko odrobiny szczęścia i pomocy lokalnej społeczności.

Od momentu awarii całą drogę spędziłem szukając możliwych kontaktów w Salliq. Napisałem do wszystkich osób poznanych w trakcie poprzedniego etapu. I nagle stał się cud – dostałem informację, że poznany w Whale Cove lider misji katolickiej Mike Panika ma tu wuja, Pata. Informacja o naszych kłopotach już poszła i osada czeka. Wypatrzyli nawet światła naszego jachtu!

Poranek zaczęliśmy od ciekawej akcji rozprostowania i opuszczenia rolera na ponton i dwa kajaki. Stworzony w ten sposób zaprzęg wyglądał pociesznie, ale okazał się bardzo skuteczny i już przed dziesiątą roler dotarł na plażę. Podzieliliśmy się na cztery zespoły. Pierwszy, topowy, wciągnął Artura by zdjął zerwane okucie i wymienił fał (Pamiętacie jak TVNie Romek Paszke łowił fał w maszcie widelcem? My mieliśmy profesjonalny drut 😉). Drugi, plażowy, zajął się demontażem genuy, rozebraniem rolera i wymyśleniem jak to później złożyć w jedną całość. Do tego konieczne było pospawanie nowego okucia oraz dorobienie aluminiowych łączników połamanych profili – to zadanie otrzymał zespół terenowy. Pomyśleliśmy także o najważniejszym – jeśli mieliśmy pracować intensywnie, to ktoś musiał dostarczać ciepłą herbatę, ugotować obiad, czy upiec chleb na kolejne dni. Tak powstał czwarty zespół.

Co było dalej ciężko mi opisać. Spędziłem pół dnia jeżdżąc z Patem i szukając elektrod do pospawania nierdzewki, a następnie spawacza, który przeistoczy nowego Norsemana i stare walcowane okucie w jedną całość. Nie było łatwo, ale powoli, małymi krokami udało się osiągnąć sukces. Tymczasem na plaży wyrósł obóz – ponton regularnie kursował przywożąc narzędzia. Przydał się zapasowy agregat dzięki któremu zasililiśmy nie tylko elektronarzędzia, ale także czajnik elektryczny, by rozgrzać się gorącą herbatą. Lokalna społeczność wykazała olbrzymią empatię – co chwilę ktoś się pojawiał. Niektórzy z dobrym słowem, inni z małym upominkiem, czy na przykład ze świeżo upieczonymi cynamonowymi bułkami. Zespół plażowy pracował non stop. Nawet obiad dostali pontonem na plażę. Gdy wreszcie wróciliśmy z gotowymi okuciami, części rolera były gotowe do próby ponownego montażu. Ostatnie promienie zachodzącego słońca odbiły się w zmontowanym rolerze, który wisiał już na maszcie. To był bardzo intensywny dzień…

Kolejny poranek wzbudzał dużo więcej optymizmu. Musieliśmy już „tylko” zespawać pęknięcie na dolnym okuciu. Niby nieduże, ale lepiej było to zrobić skoro już wiedzieliśmy gdzie i jak. Następnie skręciliśmy sztag i wyregulowaliśmy takielunek. Maszt był bezpieczny! Próbę wciągnięcia żagla musieliśmy odłożyć na wieczór, czekając aż wiatr całkowicie ucichnie. Wolny czas wykorzystaliśmy na zwiedzanie osady i grzecznościową wizytę z podziękowaniami u rodziny Pata. Jacht odwiedził także ojciec Daniel, polski misjonarz, który dzień wcześniej wsparł nas swoimi narzędziami.

Wydawało się, że tylko wciągniemy genuę i będzie można ogłosić sukces. Ta z pozoru prosta operacja przeciągnęła się jednak prawie do północy. Naprowadzenie liku żagla w łączenie połamanych profili wymagało ogromnego wysiłku i precyzji od wiszącego przy sztagu Artura. Centymetr po centymetrze genua pięła się w górę, by tuż przed końcem zerwać dwa nity jednego z łączników… Profil rozszedł się blokując żagiel, który nie chciał się ruszyć ani w górę, ani w dół. Pracowaliśmy w świetle halogenów. Skostniałego z zimna Artura zmienił Marek i wreszcie, po kilku godzinach walki, udało się nam zrolować żagiel! Wszyscy byli tak przemarznięci, że plany sprzątnięcia lin, narzędzi czy pontonu musiały poczekać do rana.

Wygląda na to, że wyszliśmy z tej przygody z tarczą. Mamy założony sztag i działający roler. Trzeba będzie go oszczędzać i nie rozwijać do końca genuy lecz to niewielka cena za możliwość kontynuowania naszej przygody.

Wiało przyjemne 6B. Sztorm, który przeszedł, już się wywiał. Nawet w kambuzie nie trzeba było szczególnych akrobacji by coś ugotować… Jacht wspinał się na kolejne fale, niskie słońce oświetlało postawione żagle, nieśliśmy genuę i grota – obydwa na drugich refach. Nagle, w sumie nie wydarzyło się nic wielkiego, po prostu usłyszałem trzask. Pierwsza myśl? Uderzyliśmy w jakiś kawałek lodu. Wybiegłem na pokład i na sekundę zamarłem… Straciliśmy sztag genuy! 😔 Żagiel wisiał wydęty niczym genaker trzymany jedynie przez fał. Dalej sprawy potoczyły się błyskawicznie – odpadliśmy, włączyliśmy silnik, by był gotowy do użycia i rozpoczęliśmy walkę o zwinięcie i uratowanie naszego największego żagla. Nie było łatwo! Profil rolera przełamał się i nie wykazywał chęci współpracy. Wiatr targał żaglem. Szoty strzelały niczym bat. Powoli, małymi krokami, udało się nam w końcu zwinąć genuę. Uff, na szczęście maszt wytrzymał. Teraz pozostało tylko zabezpieczyć go od przodu wszystkimi możliwymi fałami. Rzut okiem na mapę – do najbliższego miejsca schronienia mamy ponad 120 mil. Po rozfalowanym morzu. W głowie kłębiły się pytania – czy maszt wytrzyma bez topowego sztagu? Co jeszcze może się wydarzyć? Dopiero w tym momencie usłyszałem jak wali mi serce. Wcześniej wszystko toczyło się jakby to był zwykły manewr – bez krzyków i ani odrobiny paniki. Każdy członek załogi odnalazł się na swoim miejscu, zadziałaliśmy jak dobrze naoliwiony mechanizm. Mieliśmy pracę do wykonania i każdy czuł, że w tym momencie od tego zależy nasze życie. Spojrzałem na zegarek – za pięć godzin zaczną się moje urodziny… Pięknie… Nad ranem pękł także fał na którym wisiał pokiereszowany roler.

Piszę te słowa. To znaczy, że przeżyliśmy. Dotarliśmy bezpiecznie do Salliq. Nie ma tu portu, więc stoimy na kotwicy przed osadą – pośrodku Arktyki, z zerwanym sztagiem i połamanym rolerem. Pamiętacie jak mówiłem, że „żeglarstwo ekspedycyjne to możliwość naprawiania jachtów w najpiękniejszych miejscach świata”? Zaczynamy nowy rozdział tej przygody. Nie poddamy się łatwo! Trzymajcie kciuki!!!

Załoga Lodowych Krain odwiedziła już kilka osad Inuickich, dzięki czemu powoli zaczął się nam rysować obraz życia ich mieszkańców. Surowy klimat, zalegający przez wiele miesięcy śnieg i temperatury dochodzące zimą do -50°C wykluczają jakąkolwiek uprawę nawet w przydomowych ogródkach. Wszystko trzeba kupić przywiezione z cieplejszych miejsc lub… upolować.

W każdej osadzie znajdują się dwa takie same sklepy. Ich zaopatrzenie na pierwszy rzut oka nie wygląda źle. To jednak tylko pozory, bo odwiedziliśmy je tuż po pierwszych, sierpniowych dostawach „supplierami”. Inuici żyją bardzo rodzinnie, ale mają także wbudowane poczucie odpowiedzialności za swoją społeczność. Dlatego jeśli do sklepu dostarczonych zostanie na przykład 20 paczek chipsów, to nikt nie kupi więcej niż jednej. Albo gdy kobieta idzie po mleko do kawy i widzi, że na półce zostało mało, to też nie weźmie więcej niż jednego – tak by zostało też dla innych. Ale nawet jeśli produkty w sklepach są – kogo na nie stać, biorąc pod uwagę astronomicznie ceny? Jak przeżyć w świecie, gdzie paczka ręczników papierowych kosztuje niemal 40 dolarów?

Najwięcej o życiu w tutejszych osadach dowiedzieliśmy się w Whale Cove, gdzie społeczność przywitała nas wyjątkowo serdecznie, a mieszkańcy zaprosili do swoich domów, pokazali jak żyją i ugościli typowymi Inuickimi potrawami. Usłyszeliśmy od nich, że przyjezdni pracujący na kontraktach zarabiają wystarczająco dużo, by kupować w sklepie, ale rdzenni mieszkańcy opierają swoją dietę w większości na tym, co upolują. Na szczęście na tych terenach żyje wiele karibu, biełuch, morsów, fok oraz oczywiście można łowić ryby.

Na biełuchy poluje się sezonowo. Myśliwi, gdy wypatrzą stado, wypływają motorówkami na polowanie. Złowione białe wieloryby są ćwiartowane i rozdzielane pomiędzy osady. Mięso oraz tłuszcz ze skórą przechowuje się we wspólnych, dużych chłodniach, skąd mieszkańcy odbierają je w miarę potrzeby. Najsmaczniejsze – według tutejszego rozumienia – kąski przeznaczone są na specjalne okazje. Za największy przysmak uchodzi „makdak” – drobno krojona surowa skóra biełuchy wraz z tłuszczem. Często serwowana jest bezpośrednio na położonym na podłodze kartonie, a każdy odkraja nożem swój kawałek i długo żuje. Szczególnie długo, jeśli robimy to my – przyjezdni – za żadne skarby nie chcący urazić naszych gospodarzy… Niektórym z nas smakował trochę jak słonina, innym bardziej przypominał sashimi z ryby maślanej. Na pewno ukłonem dla naszych nienawykłych do takich specjałów kubków smakowych było podanie makdaka z sosem sojowym.

Co ciekawe, w innej osadzie usłyszeliśmy, że prawo do polowań jest dziedziczone. Rdzenni mieszkańcy mają prawo polować na biełuchy, niedźwiedzie polarne czy morsy. Biały, jeśli poślubił Inuitkę, nabywa prawa do polowań na foki, ale już do niedźwiedzi czy biełuch strzelać mu nie wolno. Wszyscy za to do woli mogą łowić ryby. Nad ochroną największych gatunków wielorybów czuwa lokalna administracja, która wydaje Inuitom określoną ilość pozwoleń rocznie.

Nie wszystkie rodziny są jednak wystarczająco zamożne, by posiłki odbywały się regularnie. Bywa, że jednego dnia jedzą dorośli, a następnego karmi się dzieci. To skutek biedy, ale i nie zawsze racjonalnego gospodarowania pieniędzmi. Łatwo zauważyć, że zarobione pieniądze szybko się rozchodzą, nałogi nie są rzadkie i nawet tym, którzy pracują na etacie często nie starcza do następnej wypłaty.

Nunavut to 25 osad rozsianych na olbrzymim obszarze. Największa z nich liczy kilka tysięcy osób, najmniejsze zaledwie kilkadziesiąt. Łączy je totalne odizolowanie od świata. Nie istnieje ani jedna droga, która łączyłaby choćby dwie z nich. Cały transport odbywa się drogą powietrzną, a zaopatrzenie przypływa statkami w czasie krótkiego lata. Mieliśmy szczęście – zobaczyliśmy jak do jednej z osad przypływa pierwszy w tym roku “supplier”. Było to początkiem sierpnia, ledwo dwa tygodnie po tym jak lody puściły. Statek o długości niemal 140 metrów zatrzymał się na kotwicy kilka mil od osady. Na bliższe podejście nie pozwalała skalista linia brzegowa oraz płycizny. Własnym dźwigiem statek zwodował dwa małe holowniki oraz dwa zestawy barek. Barki pchane czerwonymi holownikami zaczęły rytmicznie kursować między statkiem a plażą. Po dobiciu do brzegu zbudowano szybko rampę wyładowczą i kontenery z zaopatrzeniem zaczęły wypełniać plażę. Cała operacja była precyzyjnie wyliczona by trafić w odpowiednią fazę przypływu. Skok pływu wynosił tego dnia ponad dziewięć metrów, a plaża była dostępna wyłącznie podczas wysokiej wody.

Pierwszy na plażę wyjechał kontener z napisem OFFICE. Zaraz po nim przewoźny agregat prądotwórczy. Wytłumaczono nam, że rozładunek potrafi zająć nawet kilka dni, a że pogoda bywa kapryśna, muszą mieć miejsce schronienia, odpoczynku oraz punkt wydawania przesyłek. Gdy woda zaczęła opadać barki wycofały się do burty statku, a mniejsze sztaplarki zaczęły rozładunek kontenerów. Wtedy w okolicach biura zaczęły pojawiać się samochody mieszkańców czekających na zamówione towary. Mimo, że był środek nocy, odbiór towarów szedł pełną parą. Tutaj to pora wysokiej wody wyznacza godziny pracy. Manager lokalnego sklepu opowiedział nam potem, że musiał wypłacić pracownikom dodatek za pracę w nocy – karton puszek coca-coli dla każdego. Większość odbierających zamówienia była bardzo zadowolona – czekali na rzeczy często po kilka miesięcy. Jednak byli też rozczarowani klienci, których zamówienia nie przypłynęły. Trudno się dziwić ich rozgoryczeniu – taki statek pojawia się w ich osadzie tylko trzy razy w roku: w sierpniu, we wrześniu, a ostatni tuż przed nowym lodem – w październiku. Wodą przypływa tu wszystko począwszy od produktów spożywczych, aż po materiały do budowy domu, czy zamówiony dawno temu nowy skuter śnieżny lub samochód. Następnego dnia wybór asortymentu w lokalnym sklepie zaczął stopniowo rosnąć – pojawiły się nawet nieduże ilości warzyw i owoców.

Podczas odwiedzin w kolejnej osadzie spotkaliśmy inny statek zaopatrzeniowy. Jego kapitan, Cédric Goyette, był zdumiony widząc w tych stronach jacht żaglowy. Zaprosił nas na kawę i zwiedzanie statku (część załogi miała nawet okazję zobaczyć jak wygląda załadunek powracających barkami pustych kontenerów). Nasz ponton cumujący do burty 140metrowego statku wyglądał na jego tle jak kropeczka. Nie zabrakło też rozmów o nawigacji. Kapitan przyznał, że nawet oni nie mają dostępu do dokładnych map elektronicznych – królują tradycyjne, papierowe mapy wzbogacone o adnotacje z poprzednich dostaw. Tutejsze wody są tak niegościnne, że statki pływają tylko po swoich stałych, sprawdzonych trasach. Arktykę Kanadyjską obsługują dwie firmy – kompania Cédrica posiada cztery statki, które w ciągu krótkiego lata pokonują liczącą kilka tysięcy mil trasę z Montrealu by dowieźć do osad Nunavut wszystko czego potrzebują mieszkańcy.

– So that would be it… Welcome to Canada and have a great voyage!
I to by było na tyle… Witamy w Kanadzie, życzę wspaniałej podróży! Ton głosy oficera CBSA – kanadyjskiej służby granicznej świadczył o tym, że wypowiedziane zdanie szczerze go cieszyło. Trudno stwierdzić, czy dotarł do niego łoskot lawiny kamieni spadających z serc całej naszej ekipy. Przecież przez długie miesiące wcale nie było pewne, czy nasza wyprawa w ogóle do Kanady wpłynie…
Przez lata procedura wpływania na wody Kanady była znana i stosunkowo prosta: wpłynąć do jednego z setek „port of entry”, zadzwonić pod ogólnokrajowy numer, przedyktować dane paszportowe załogi, poczekać godzinę albo dwie na wizytę przedstawiciela lokalnej policji, który sprawdzi papierowe dokumenty – i na tym sprawa się kończyła. Przynajmniej przed Covid-19.
Gdy wybuchła pandemia, Kanadyjczycy potraktowali ją bardzo poważnie – i bardzo ograniczyli ruch na swoich granicach. Najostrzejsze restrykcje objęły Terytoria Północne, których mieszkańcy byli szczególnie zagrożeni nową chorobą – ze względu na brak zaplecza medycznego w małych osadach. Rządowe rozporządzenie zakazało jakiegokolwiek ruchu jednostek obcych bander na terenie Manitoby i Nunavut – dwóch prowincji otaczających wody Hudson Bay.
Rozporządzenie wygasało z końcem lutego – i wiedząc o tym, zaczęliśmy na poważnie planować naszą wyprawę. Skoro nie będzie zakazu, sprawa miała być prosta – przypłyniemy do któregoś z „ports of entry”, zadzwonimy na znany numer, spotkamy się z lokalnym policjantem i po wypełnieniu kilku formularzy usłyszymy: Welcome to Canada! Rzeczywistość okazała się dużo bardziej skomplikowana…
Co prawda zakaz żeglugi w Arktyce Kanadyjskiej już nie obowiązuje, ale administracja Kanady nadal stanowczo odradza wyprawy w tym rejonie. A jeśli już ktoś chciałby spróbować żeglować na północ od równoleżnika 55N – to musi się zapowiedzieć na kilka miesięcy naprzód. Oczywiście wysłaliśmy taki wniosek do ministerstwa transportu.
I wtedy na długie tygodnie zapadła cisza. Jakiejkolwiek odpowiedzi – brak.
Mijał czas, trzeba było kupować bilety lotnicze i kolejowe przez kanadyjskie pustkowia – a my nie wiedzieliśmy, czy w ogóle wpuszczą nas do Kanady! Co gorsza, nie mieliśmy nawet z kim o naszych planach rozmawiać…
Co dalej? Zrezygnować z odwiedzenia Hudson Bay i zadowolić się eksploracją Północnej Grenlandii? Czy liczyć na łut szczęścia? Za dużo serca włożyliśmy w przygotowania do wyprawy, żeby się poddać – ale na wszelki wypadek wszystkie bilety kupowaliśmy w taryfach flex…
Jednocześnie – skoro oficjalne kanały milczały – szukaliśmy innych możliwości kontaktu z administracją Kanady. Ambasada w Warszawie życzy powodzenia, ale pomóc nie może, sprawa jest w gestii ministerstwa transportu i służby granicznej. W ministerstwie transportu urzędniczka jest współczująca i rozumie nasze zaniepokojenie, ale może powiedzieć jedynie, że odpowiedź na nasz wniosek uzyskamy „in due time” – w stosownym czasie. Urzędnicy służby granicznej w Ottawie są bardzo uprzejmi, ale stanowczy – skoro na liście „ports of entry” nie ma żadnego portu w Nunavut czy Manitobie, to oni zapraszają do przeprowadzenia odprawy w Goose Bay – tylko 700 mil żeglugi na południe (w jedna stronę!)…
W maju rozpoczęliśmy naszą wyprawę – Inatiz wyruszyła z Gdańska, a my wciąż mieliśmy w głowach wielki znak zapytania. Dokąd dopłyniemy? Najwyżej spędzimy całe lato na Grenlandii…
Wreszcie w połowie czerwca, po prawie pięciu miesiącach oczekiwania, przyszła odpowiedź z ministerstwa transportu: Jeśli nadaj jesteście zainteresowani żeglugą w rejonie Arktyki Kanadyjskiej, dostarczcie proszę szczegółowe informacje o planowanej podróży.
Ruszyła lawina pytań: Lista załogi, dane paszportowe, dane rejestracyjne jachtu – to dość oczywiste. Plan rejsu z dokładnością do dnia i godziny – po żeglowaniu w lepszych czasach w Rosyjskiej Arktyce mamy pewną wprawę w jasnowidzeniu i tworzeniu takich dokumentów. Dowód ubezpieczenia jachtu – drobiazg, ale opis doświadczenia załogi w żegludze na wodach polarnych stanowił wyzwanie, bo jak zwięźle opisać to, że od ponad dziesięciu lat włóczymy się po wszystkich zimnych końcach świata? Skończyło się wielką tabelą w Excelu. Informacje o konstrukcji i wyposażeniu jachtu – co najmniej jakbyśmy szykowali się do inspekcji PRS!
Na koniec pytania o szczepienia przeciw Covid: kto, kiedy przyjął którą dawkę – wraz z prośbą o dowody wykonania szczepień i numery seryjne przyjmowanych dawek… Wszyscy oczywiście w pełni zaszczepieni, więc to tylko uciążliwa formalność – i kolejnych kilkadziesiąt dokumentów do przesłania. Ostatecznie skończyło się na przesłaniu 225 różnych dokumentów, które skompletowaliśmy w mniej niż tydzień – uff…
Ku naszemu zaskoczeniu już trzy dni później na mailu czekało oficjalne pismo, w którym ministerstwo transportu Kanady oficjalnie zezwala na przeprowadzenie naszej wyprawy! Zatem wolno nam żeglować po Hudson Bay!
Tylko jak się w tej Kanadzie odprawić? Wycieczka na południe do Goose Bay zupełnie się nam nie uśmiechała. To może zamiast z centralą CBSA w Ottawie – porozmawiać z praktykami? Ludźmi, którzy na co dzień odbierają telefony i odprawiają jachty? W końcu jak nie drzwiami to oknem…
Pani oficer, która odebrała telefon była zaskoczona, ale dużo mniej kategoryczna niż koledzy z centrali. Po konsultacji z szefem poprosiła, aby opisać naszą prośbę w mailu. Oczywiście – na wszelki wypadek od razu dołączyliśmy pozwolenie z ministerstwa transportu…
Znów posypały się pytania o dane załogi, jachtu, szczepienia przeciw Covid – tym razem uzupełnione o pytania o to, czy na pokładzie jest broń i kto ile gotówki będzie przewoził. Na wszystkie odpowiadaliśmy cierpliwie, ale z coraz większym niepokojem – bo wciąż nie powiedziano nam, czy będziemy mogli odprawić się na północy…
Wreszcie 20 lipca zadzwonił telefon. W słuchawce odezwał się Nicolas, starszy rangą oficer CBSA, który został przypisany do opieki nad naszą sprawą. Potwierdził wszystkie informacje z przesłanych dokumentów i stwierdził: – To kiedy ruszacie z Grenlandii do Kanady? Za cztery dni? Ok, to zadzwońcie tak na 24h przed wejściem na wody Nunavut, bezpośrednio do mnie, na ten numer.
Zadzwoniliśmy. Kiedy Nicolas zadał już wszystkie wymagane procedurą odprawy granicznej pytania, powiedział tylko:
– So that would be it… Welcome to Canada and have a great voyage!
Inatiz dokonała odprawy granicznej – mailem i jest pierwszym od trzech lat małym jachtem, który pojawi się na wodach Hudson Bay!
Później już w swobodnej rozmowie Nicolas przyznał, że trafiliśmy w proceduralne limbo:
– Stare przepisy sprzed pandemii nie zostały przywrócone, nowe – dopiero powstają. Zaczęliśmy od dużych statków komercyjnych, gdybyście byli cruiserem z tysiącem turystów – byłoby łatwiej…
Cała historia kosztowała nas mnóstwo nerwów i dosłownie nieprzespanych nocy. Aż trudno uwierzyć, że tak dobrze się skończyła – a może raczej: dopiero zaczyna
Na początek naszej przygody z Arktyką Kanadyjską Maciek wybrał odwiedziny w Zatoce Frobishera. Duży skok pływu i towarzyszące mu prądy morskie powodują wymianę ogromnych mas wody – dzięki czemu foki mają idealne warunki łapania ryb. A tam gdzie foki, będą też niedźwiedzie polarne. Naszą załogę postanowiła przywitać w Kanadzie niedźwiedzia mama z dwojgiem dzieci. Obrzuciła jacht z daleka badawczym spojrzenie, ale że nie przypominał foki – odpłynęła zająć się swoimi sprawami. My liczymy na więcej takich spotkań – w końcu niedźwiedzie stanowią 1/3 populacji Nunavut – pozostali mieszkańcy to ludzie.